2001年，通用汽車(chē)CEO瓦格納邀請69歲高齡的鮑勃·魯茲重新入職負責通用的全球產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，成為公司的2號人物。曾經(jīng)當過(guò)海軍陸戰隊飛行員的魯茲退役后加入通用，后來(lái)又輾轉福特和克萊斯勒。入職前，魯茲恰好擔任一家電池技術(shù)公司的董事長(cháng)兼CEO，注意!是電池技術(shù)公司。但瓦格納看中的是魯茲在克萊斯勒任職時(shí)的傳奇經(jīng)歷，在那里，他主持開(kāi)發(fā)的道奇蝰蛇超大馬力概念車(chē)曾經(jīng)震動(dòng)了整個(gè)汽車(chē)屆。

2005年，魯茲突發(fā)奇想，把他領(lǐng)導電池公司的經(jīng)歷和通用未來(lái)新車(chē)型開(kāi)發(fā)聯(lián)系在了一起，為什么不用電池來(lái)做汽車(chē)的動(dòng)力?

魯茲激動(dòng)地把打造電動(dòng)汽車(chē)的計劃告訴同僚們的時(shí)候，大家不約而同露出了“呵呵”的笑容。其實(shí)，傳統汽車(chē)生產(chǎn)商早就在布局純電動(dòng)汽車(chē)的開(kāi)發(fā)，早在“瑪塔那”和吉利們在開(kāi)始嘗試進(jìn)入乘用車(chē)生產(chǎn)領(lǐng)域的同時(shí)，通用汽車(chē)就推出了自己的第一臺純電動(dòng)汽車(chē)EV1。

這是一臺真正意義上的依靠電池驅動(dòng)的插電式汽車(chē)，通用汽車(chē)在加州——特斯拉誕生的地方推出1100輛EV1汽車(chē)，新車(chē)采用出租方式。但因為續航里程過(guò)低，生產(chǎn)成本遠高于預期，這個(gè)項目遭遇了滑鐵盧，租約到期后，通用將車(chē)全部召回銷(xiāo)毀。這次嘗試成為通用的一場(chǎng)災難，一部名為《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車(chē)》的紀錄片拍攝了失敗的全過(guò)程。

上世紀90年代初，加州霧霾嚴重，為了降低汽車(chē)尾氣對公眾的危害，加州頒布了《零排放法案》，通用EV1電動(dòng)汽車(chē)就是對這一法案的響應。本片的導演克里斯·佩恩正是通用EV1電動(dòng)車(chē)的忠實(shí)擁護者。導演和其他的電動(dòng)汽車(chē)擁護者在加州的沙漠中為其舉辦了一個(gè)葬禮。電影的片名就是導演提出的問(wèn)題：誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車(chē)?

通過(guò)調查，導演把“兇手”定格為美國的石油巨頭以及他們的幫兇。石油公司為了自己的利益，先是支持草根組織以浪費納稅人的錢(qián)為由反對加州政府建設充電站，再不斷地游說(shuō)政府議員和媒體民眾，極力地去鼓吹他們的電動(dòng)汽車(chē)無(wú)用論。

政府成了石油公司的幫兇。EV1電動(dòng)汽車(chē)的隕落，與政府政策變化密切相關(guān)。電動(dòng)汽車(chē)幕后的推動(dòng)力是卡特政府倡導新能源，而布什政府上臺后，幾乎所有支持電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的政策都被取消。紀錄片中最有意思的地方在于石油巨頭另外的幫兇就是通用汽車(chē)自己。通用汽車(chē)高層推出電動(dòng)汽車(chē)，目的只是為了應付加州的《零排放法案》，自己并沒(méi)有很強的主動(dòng)性。

由于制造成本高、獲得利潤少，對電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展消極對待。最后甚至充當了劊子手，對市面上尚在運行的EV1進(jìn)行集中回收銷(xiāo)毀。當然通用自己并不承認這種指責，但公司在電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展上并沒(méi)有給予足夠的支持是無(wú)法否認的。

當魯茲向他的同僚們提出重啟電動(dòng)汽車(chē)的設想時(shí)，理所當然，他們告訴他通用過(guò)往的歷史并不支持他的設想，通用已經(jīng)通過(guò)失敗驗證了電動(dòng)汽車(chē)這條道路的錯誤。

不久后，當魯茲聽(tīng)說(shuō)硅谷一家名叫特斯拉的公司正在開(kāi)發(fā)一種高性能的電動(dòng)汽車(chē)，已經(jīng)75歲的魯茲緊迫起來(lái)，為什么一家籍籍無(wú)名的小公司敢于嘗試技術(shù)如此復雜的項目，而如此強大的通用汽車(chē)卻不能?魯茲決意不聽(tīng)同事們的忠告，他私下組建了一個(gè)非正式的團隊，吸收了參與過(guò)EV1項目的老員工并寫(xiě)出了一份有關(guān)電動(dòng)汽車(chē)遠景發(fā)展的白皮書(shū)，其目標是開(kāi)發(fā)一種被稱(chēng)為iCar的產(chǎn)品，顯然這一稱(chēng)呼抄襲了蘋(píng)果的iPod。2006年3月，這份報告被瓦格納領(lǐng)導的汽車(chē)策略委員會(huì )通過(guò)。

新的研發(fā)團隊組建起來(lái)，高層雖然渴望這一項目能夠成功，但給團隊配備的資源卻少得可憐。甚至很多工作人員依然在其他部門(mén)工作，而在研發(fā)團隊兼職工作。但研發(fā)團隊終于克服重重困難，在2007年的底特律車(chē)展上，被命名為雪佛蘭Volt的概念車(chē)如期亮相。

2010年，經(jīng)歷了金融危機的驚濤駭浪之后，通用汽車(chē)終于推出雪佛蘭Volt。新車(chē)采用鋰電池，續航里程只有85公里，為了解決電動(dòng)車(chē)“里程焦慮”的問(wèn)題，增加了一臺給電池充電的汽油發(fā)動(dòng)機。

在雪佛蘭Volt推出前，魯茲說(shuō)它將完全改變游戲規則，“隨著(zhù)電池技術(shù)生產(chǎn)的常規化，第二代、第三代的價(jià)格將更便宜，我認為它有潛力變成新版T型車(chē)，成為全世界最主流的車(chē)型”。汽車(chē)評論家當時(shí)評論到：如果Volt失敗了，這將是一個(gè)災難信號，它暗示著(zhù)通用既不懂如何下注，也不能破除官僚主義的束縛而進(jìn)行革新。但如果Volt成功，通用則可以宣布，它再次成為汽車(chē)業(yè)設計和技術(shù)的領(lǐng)導者。

十分令人玩味的是，十年過(guò)去了，雪佛蘭Volt既說(shuō)不上成功也說(shuō)不上失敗。十年來(lái)雪佛蘭Volt累計銷(xiāo)量10萬(wàn)輛，不多不少，不溫不火。2019年年初，通用汽車(chē)宣布了全新公司重組方案，其中包括將關(guān)停北美5座工廠(chǎng)，停止生產(chǎn)雪佛蘭Volt。

從EV1到雪佛蘭Volt，通用汽車(chē)用20多年的時(shí)間兩次完美驗證了為什么大公司面對產(chǎn)業(yè)的迭代總是力不從心。

現在，中國汽車(chē)也再一次進(jìn)入到20年前的局面。眾多的企業(yè)再次無(wú)照進(jìn)入到汽車(chē)行業(yè)。眾多的創(chuàng )業(yè)者看好了電動(dòng)車(chē)這一市場(chǎng)未來(lái)的巨大成長(cháng)空間。

現在的純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，像極了20多年前的乘用車(chē)市場(chǎng)。雖然有主流汽車(chē)廠(chǎng)家推出了多款車(chē)型，雖然主管部門(mén)一如既往地試圖用生產(chǎn)許可證規范出一個(gè)完美市場(chǎng)。但來(lái)自不同領(lǐng)域的夢(mèng)想家們卻全然不顧規則，不顧汽車(chē)業(yè)有意無(wú)意中豎起的道道壁壘，義無(wú)反顧地殺了進(jìn)來(lái)。

在我和不同投資人交流的過(guò)程中，他們異口同聲地認為闖入電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域是一個(gè)風(fēng)險系數極高的冒險，但沒(méi)有一個(gè)否認這種冒險可能帶來(lái)的巨大收益。是否進(jìn)入這一行業(yè)，不是對錯的問(wèn)題，而是對失敗風(fēng)險的心理承受度的問(wèn)題。

毫無(wú)疑問(wèn)，從馬斯克開(kāi)辟電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的那一天就已經(jīng)注定，電動(dòng)汽車(chē)不是汽車(chē)行業(yè)的升級換代和市場(chǎng)新趨勢，而是一次顛覆式迭代。

造車(chē)新勢力們義無(wú)反顧地加入，是因為他們堅信，在行業(yè)面臨全新迭代的時(shí)候，傳統主流大企業(yè)往往因為自身的官僚體系導致動(dòng)作遲緩給新勢力留出足夠的時(shí)間和空間。

1995年，我開(kāi)始經(jīng)常坐轎車(chē)出門(mén)了。這臺廠(chǎng)家贊助的轎車(chē)沒(méi)有合法出生證，也沒(méi)有品牌。因為是一家鄉鎮瑪鋼廠(chǎng)的師傅們用手工打造出來(lái)的，我們給它命名為“瑪塔那”。20多年前，一輛桑塔納轎車(chē)是“身份的象征”，沒(méi)有桑塔納，一輛完全山寨的“瑪塔那”也足以讓外出變得十分方便且面子十足。

“瑪鋼”就是可鍛鑄鐵，毫無(wú)懸念，這家本來(lái)生產(chǎn)可鍛鑄鐵管道的工廠(chǎng)只生產(chǎn)出幾十臺“瑪塔那”便倒閉了。這家生意本來(lái)不錯的鄉鎮企業(yè)看到了乘用車(chē)未來(lái)的極大需求，買(mǎi)了一臺二手桑塔納，從南方請來(lái)幾個(gè)師傅，便開(kāi)始制造轎車(chē)，他們的轉型升級之路看上去既可笑又悲壯，這種“作死”的勁頭其實(shí)就是幾十年來(lái)中國經(jīng)濟發(fā)展的源動(dòng)力。

實(shí)際上，雖然有幾次走在路上拋錨，導致我們在寒風(fēng)中艱難地推車(chē)前進(jìn)，但在大部分的時(shí)間，當它的發(fā)動(dòng)機鏗鏘有力地“突突”起來(lái)后，絲毫不影響作為一臺標準乘用車(chē)的全部功能。

上世紀90年代中后期，全中國有數萬(wàn)家各種鄉鎮企業(yè)、大小作坊雄心勃勃地走上了制造汽車(chē)的不歸之路，絕大多數的企業(yè)最后被許可證和自身的產(chǎn)品質(zhì)量扼殺在搖籃里，但也有極少數的企業(yè)在夾縫中艱難地活了下來(lái)，他們就是現在吉利、奇瑞、長(cháng)城等汽車(chē)品牌。

若干年前，當李書(shū)福說(shuō)出“汽車(chē)不就是三個(gè)沙發(fā)加四個(gè)輪子嗎”的名言的時(shí)候，引得哄堂大笑?，斾搹S(chǎng)造車(chē)和吉利造車(chē)，打破了汽車(chē)工業(yè)從業(yè)者長(cháng)期試圖維系的神話(huà)——汽車(chē)工業(yè)是高度技術(shù)密集、資金密集的產(chǎn)業(yè)，除了國有企業(yè)和外國大廠(chǎng)沒(méi)人能干的了。但現在的吉利，是中國第四大乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)。

歷史不能假設，假如中國汽車(chē)業(yè)當年不是硬性的用許可證制度把大量已經(jīng)知道怎么制造汽車(chē)的企業(yè)擋在門(mén)外，那么中國汽車(chē)市場(chǎng)還會(huì )是現在這樣以國外品牌占據主流市場(chǎng)的局面嗎?

在電動(dòng)汽車(chē)正在全面迭代傳統汽車(chē)業(yè)的當下，電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域需要再來(lái)一次野蠻生長(cháng)，造就新勢力蓬勃發(fā)展的土壤。