在近日舉辦的2020中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇上，全國政協(xié)副主席萬(wàn)鋼與工信部部長(cháng)苗圩接連對新能源政策的建言，再次引發(fā)了行業(yè)對新能源補貼走向的強烈關(guān)注。除此之外，還有多位專(zhuān)家、企業(yè)高層發(fā)表了對補貼政策的建議，退坡應對機制以及對新能源市場(chǎng)的預判。

　　2019年下半年，國補加上地補的退坡幅度高達75%，直接導致新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量首次出現負增長(cháng)。為穩定2020年的新能源市場(chǎng)發(fā)展，萬(wàn)鋼與苗圩都主張今年的新能源汽車(chē)財政補貼不再退坡。對此，國家新能源汽車(chē)創(chuàng )新工程專(zhuān)家組組長(cháng)王秉剛認為，補貼已經(jīng)很好地完成了歷史使命，不管下一步國家繼續退坡還是維持現在的水平，額度都已經(jīng)非常少了，也不會(huì )起主要作用。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必須面向市場(chǎng)，迎接挑戰。

退坡后不會(huì )由盛轉衰，新能源即將迎來(lái)質(zhì)變

　　北京汽車(chē)集團總經(jīng)理張夕勇表示，2019年是中國新能源汽車(chē)的風(fēng)暴之年，先是上半年的高達118%的同比增速，后來(lái)又陡轉急下，下半年下滑超過(guò)40%以上。大起大落之后，新能源汽車(chē)在很多人眼里進(jìn)入了由盛轉衰的拐點(diǎn)時(shí)刻。新能源汽車(chē)確實(shí)迎了拐點(diǎn)，但絕不是由高速發(fā)展進(jìn)入衰退的拐點(diǎn)，恰恰是進(jìn)入了量變引發(fā)質(zhì)變的臨界區。

　　據測算，到2023年主要動(dòng)力電池的成本能夠在當前的基礎上下降30%，與此同時(shí)，隨著(zhù)中國全球油耗標準的提升燃油車(chē)的成本逐漸上升，此消彼漲之下到2023年新能源汽車(chē)有望和傳統燃油車(chē)的成本持平。到2029年，投資回報用車(chē)的周期將由10年逐漸縮短為3年，新能源汽車(chē)的競爭優(yōu)勢越發(fā)凸顯。

　　汽車(chē)正在開(kāi)啟和手機進(jìn)入智能手機階段一樣的技術(shù)溢價(jià)時(shí)代。有研究表示，不到40萬(wàn)元的特斯拉產(chǎn)品，智能網(wǎng)聯(lián)部分的溢價(jià)大約高達20萬(wàn)元，正是技術(shù)創(chuàng )造價(jià)值的附加值使新能源產(chǎn)品即使價(jià)格高于燃油車(chē)也能物超所值，從而在價(jià)值層面實(shí)現與燃油車(chē)的平價(jià)。

非直接補貼政策可能長(cháng)期堅持下去

　　中國工程院院士孫逢春在接受汽車(chē)之家采訪(fǎng)時(shí)表示，新能源補貼基本上是補貼電池，最早每瓦時(shí)4.8-5元，現在降到1元以下，這個(gè)補貼應該退坡。2020年以后，直接對產(chǎn)品的補貼可能要結束，但是碳交易、免稅等其他非直接補貼的政策可能會(huì )長(cháng)期堅持下去。

　　全國政協(xié)副主席萬(wàn)鋼，以及中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)董揚也都提到，政策應穩定新能源市場(chǎng)預期，建議2025年之前繼續實(shí)行新能源汽車(chē)的購車(chē)免購置稅的政策。

2025年新能源車(chē)市場(chǎng)容量預計達548萬(wàn)輛

　　羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁鄭赟認為，從純粹的財政補貼轉向由“雙積分”來(lái)進(jìn)行更高維度上的行業(yè)把控，是一個(gè)非常明確的發(fā)展路徑。從中長(cháng)期來(lái)看，這個(gè)市場(chǎng)要快速地向前發(fā)展，最為重要的是在需求端消費者能夠有非常明確的認可。消費者對于整車(chē)產(chǎn)品相應的使用端的這些服務(wù)，包括殘值端的管理、汽車(chē)金融工具的使用、車(chē)電分離商業(yè)模式的探索等，都需要在整個(gè)鏈條上得到各個(gè)玩家的支持和相應的產(chǎn)品提供。

　　未來(lái)中國新能源市場(chǎng)將在需求升級和政策引導的推動(dòng)下進(jìn)一步擴大，預計2025年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將達到548萬(wàn)輛，新能源滲透率達20.8%。其中純電動(dòng)占比約64%，插電式混動(dòng)占比約36%。

定義兩類(lèi)車(chē)破解成本和里程焦慮問(wèn)題

　　國家新能源汽車(chē)創(chuàng )新工程專(zhuān)家組組長(cháng)王秉剛指出，補貼退出之后，建議根據不同車(chē)輛類(lèi)型特點(diǎn)來(lái)破解里程焦慮等問(wèn)題?？梢钥紤]把純電動(dòng)汽車(chē)分成兩大類(lèi)：第一類(lèi)是普及型，以城市出行為主，300公里續航就可以滿(mǎn)足用戶(hù)出行需求。這種車(chē)基本已經(jīng)具備跟同級燃油車(chē)競爭的條件，無(wú)補貼的售價(jià)跟普通燃油車(chē)接近，使用、維修成本都非常便宜。

　　第二類(lèi)是高端型，把電動(dòng)車(chē)的高動(dòng)力性發(fā)揮到極致，續航400-500公里甚至更高。用戶(hù)對這種車(chē)的成本承受能力比較高，也不在乎補貼。下一步設計技術(shù)路線(xiàn)圖可以考慮這樣的思路。

重點(diǎn)提高電動(dòng)車(chē)殘值

　　為了讓消費者在沒(méi)有補貼的情況下也能接受電動(dòng)車(chē)，上汽集團副總工程師朱軍提出，提高消電動(dòng)車(chē)殘值是關(guān)鍵?，F在的情況是，電池用兩三年以后壽命衰竭很厲害，殘值不高，所以消費者不愿意，要靠補貼政策來(lái)強推。行業(yè)正在做的事情是讓電池用不壞，技術(shù)上有90%以上把握可以做到，電池能循環(huán)利用之后，電動(dòng)車(chē)的殘值會(huì )比燃油車(chē)高。

　　綜合各方觀(guān)點(diǎn)來(lái)看，行業(yè)內對補貼的心態(tài)較為矛盾，一方面有不少企業(yè)呼吁取消補貼，讓市場(chǎng)導向加速優(yōu)勝劣汰。另一方面，補貼退坡過(guò)猛也導致大部分企業(yè)銷(xiāo)量下滑，叫苦不迭。但可以肯定的是，“大補貼”的年代已經(jīng)過(guò)去了，業(yè)內期待一個(gè)更穩定的政策環(huán)境，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的參與者正積極調整戰略舉措，從而應對更開(kāi)放、更市場(chǎng)化的競爭。（編譯/汽車(chē)之家 杜俊儀）